Foto van de ravage na de treinramp bij Halle

Een overzicht van de ravage die overbleef na het bij het Belgische Halle

Afgelopen week was het weer raak: in België, bij Halle gebeurde een serieus treinongeluk. In eerste instantie was de gedachte dat het om een frontale botsing ging, maar dat blijkt niet het geval. Op foto’s is te zien dat twee wagons met de ‘kopwanden’ tegen elkaar staan. Dit zijn niet de eerste rijtuigen (natuurlijk niet, de machinist moet ook nog ergens zitten ;-) ) maar rijtuigen die verderop in de treinsamenstellingen zaten. Twee treinen zijn dus kennelijk in de flank tegen elkaar gereden bij een wissel, waarbij van beide treinen de eerste rijtuigen ontspoord zijn. Kon dit voorkomen worden? Kan het in Nederland ook gebeuren? En als we straks ETCS hebben, is alles dan geregeld?

Het is niet de eerste keer dat in twee treinen elkaar op hetzelfde baanvak tegenkomen. Afgelopen tien jaar is het drie keer voorgekomen, voor zover mij bekend, dat een rood sein gepasseerd werd en dit ook leidde tot een ongeluk. Dat is niet verwonderlijk, als je ziet hoe simplistisch het Belgische treinbeveiligingssysteem in elkaar zit. In tegenstelling tot wat veel mensen geloven (al dan niet gevoed door ‘kennis’ die via diverse woordvoerders en websites opgedaan is), worden treinen namelijk niet gestopt door de bovenleiding af te schakelen (het is geen Fleischmann…) of door een radio-commando vanuit de verkeersleiding. In werkelijkheid heeft elk land zijn eigen systeem voor , wat gestuurd door het seinsysteem (interlocking) door middel van apparatuur in de baan en in de trein kan zorgen voor het tonen van het seinbeeld in de cabine, en soms zelfs voor het bewaken van de handelingen van de machinist of de snelheid van de trein.

Het Belgische MEMOR systeem geeft simpel gezegd aan dat een restrictief sein gepasseerd wordt, en verwacht van de machinist dan een druk op de knop. MEMOR bewaakt echter niet de snelheid en ziet ook het verschil tussen een rood en een geel sein niet. Dit systeem gaat een machinist dus niet tegenhouden als hij langs een rood sein een bezet baanvak in rijdt.
Het systeem waar nu over gesproken wordt wat dit soort ongelukken moet voorkomen, heet

TBL1+, een moderne vervanger voor MEMOR waarbij op basis van ETCS technologie het MEMOR systeem gerepliceerd wordt, met als aanvulling een signalering van een rood sein en daarmee geassocieerd een automatisch stop signaal. 1+ is al geïnstalleerd rondom de baanvakken van Halle, maar helaas zijn de meeste treinen nog niet voorzien. Alstom in Charleroi levert de treinapparatuur en NMBS/SNCB is verantwoordelijk voor de integratie in zijn eigen materieel, net als andere vervoerders. Als gevolg van een rechtzaak tussen DLC (nu Crossrail) en de staat/NMBS/Infrabel wordt het niet verplicht dit systeem te installeren en goederenvervoerders zijn dit dan over het algemeen ook niet van plan.

TBL1+ is een prima oplossing voor dit probleem, maar wel erg duur en mijns inziens onnodig. In Frankrijk (waar BRS in gebruik is, een systeem identiek aan MEMOR met enkele minimale technische verschillen) is dit probleem al jaren geleden onderkent en opgelost met het systeem DAAT, een toevoeging op BRS wat ook een STOP signaal geeft aan de trein. Dit systeem is vanwege de eenvoudige technologie iets minder veilig dan een op ETCS bakens gebaseerd systeem, maar het verschil is marginaal en bovendien overbrugbaar. Het lijkt een politieke beslissing om voor een systeem te kiezen dat op ETCS lijkt (en dus volgens Europese regels lijkt te zijn).

In Nederland is een vergelijkbaar verbeteringsprogramma gestart, -Vv (Automatische Trein Beïnvloeding-Verbeterde versie of Enhanced in Alstom termen) waarbij ons EG systeem ook voorzien wordt van een signaal waarmee voor een rood sein gestopt kan worden. Dit systeem is een echte uitbreiding op Eerste Generatie en als zodanig ook niet verplicht te stellen: Europese regelgeving zegt dat bestaande beveiligingssystemen op het niet meer uitgebreid mogen worden, in faveure van ETCS. Nieuwe lijnen mogen uitsluitend voorzien worden van een ongewijzigde vorm van het nationale systeem, of van het Europese ETCS systeem. ATB-Vv is in Nederland dus niet verplicht, maar door sponsoring van de overheid wel breed ingevoerd bij vrijwel alle vervoerders.

België heeft ervoor gekozen om halfslachtig ETCS te gebruiken als ‘tussensysteem’ todat ETCS over alle lijnen uitgelegt wordt. Theoretisch kan een ETCS systeem aan boord van een trein de TBL1+ bakens lezen en reageren zoals verwacht. Helaas is dat geen standaard ETCS functionaliteit. In de praktijk kan dus alleen de Alstom ETCS apparatuur hier (na een software-wijziging) mee overweg… Het is danook zeer de vraag of Infrabel aan de Europese regels voldoet.

TBL1+ had in dit geval wel het ongeluk (en dus de 18 doden en vele gewonden) kunnen voorkomen. Halle was notabene al voorzien van TBL1+ baanapparatuur. Naar mijn mening zou invoering van dit soort veiligheids verhogende systemen minder afhankelijk moeten zijn van politieke beslissingen. Eenvoudige, niet door de commercie ingegeven oplossingen die snel ingevoerd kunnen worden, zouden wat mij betreft verkozen moeten worden boven ‘politiek correcte’ halfslachtige oplossingen die op papier prima werken, maar door hun prijs en lange invoertijd links en rechts ingehaald worden, helaas soms door dit soort ongelukken…

UPDATE 12 maart 2010: NMBS had kennelijk al 320 TBL1+ installaties liggen en is sinds de certificering van de installatie in september 2009 in staat gebleken al 25 treinen uit te rusten met dit systeem, aldus dit artikel op OVwereld.nl