Zijn er voor NS echt 14.000 zitplaatsen op korte termijn beschikbaar?

*edit 12 december 2015: titel aangepast*

 

Vandaag verscheen op de website van het vakblad OV Magazine een artikel dat NS 14.000 extra zitplaatsen kan bieden. Dat klinkt aantrekkelijk, want net vandaag werd een massaclaim bekend van reizigers die niet kunnen zitten als gevolg van overvolle treinen. Tijd om de claims in het artikel eens te onderzoeken.

*edit: METRO zei zelfs 17.000 zitplaatsen met 100 rijtuigen… *

Het artikel gaat over ex-DB RIC-rijtuigen die tussen 2006 en 2010 al eens bij NS in dienst waren onder de serienaam ICL. Deze rijtuigen uit 1962 zijn in drie uitvoeringen beschikbaar met tussen de 50 en 60 zitplaatsen. De rijtuigen zijn sinds het uit de dienstregeling halen door NS niet of nauwelijks meer gebruik en staan in Duitsland geparkeerd, soms nog in NS kleuren en bestickering. De genoemde firma heeft er kennelijk zo’n 100 staan, wellicht zijn er meer (want een gat van 8.000-9.000 zitplaatsen tussen de genoemde 14.000 en de vijf- tot zesduizend die de ex-NS rijtuigen leveren). Voor 14.000 zitplaatsen zijn zo’n 250 rijtuigen nodig.

Voor mensen die niet inhoudelijk op de hoogte zijn van het verschil tussen rijtuigen en treinstellen: een treinstel voorziet in zijn eigen aandrijving (tractie), terwijl een rijtuig geen aandrijving of cabine heeft en dus afhankelijk is van een locomotief om vooruit te komen. Om de rijtuigen in te kunnen zetten, zijn dus locomotieven nodig. Deze conclusie trok de schrijver van het artikel ook al.

Het Nederlandse spoor en de dienstregeling is tegenwoordig slecht ingericht op het rijden met rijtuigen en locomotieven. Alleen op de internationale intercityverbinding met Berlijn en op de HSL worden nog rijtuigen met locomotieven ingezet. De reden is dat het druk is op ons spoorwegennet en we daarom alleen maar op-en-neer willen rijden met treinen en dus geen rondjes rijden. En de keertijden zijn erg kort, variërend van een uur tot enkele minuten. Bovendien combineren en splitsen treinen op enkele trajecten om spoor op drukke trajecten beter te benutten, of meer capaciteit op drukke delen van het traject beschikbaar te hebben. Op de rustigere delen rijden de treinstellen dan los van elkaar, elk naar een eigen bestemming.

Om een stam met rijtuigen en een locomotief praktisch in te kunnen zetten op de huidige routes, moet aan beide einden een cabine zitten. Al in de Benelux treinen was daarvoor een oplossing: een rijtuig met een cabine die als ‘afstandsbediening’ voor de locomotief dient. Dit wordt trek-duwbedrijf genoemd, omdat de loc zowel trekkend, als duwend de trein kan voortbewegen. Ook met de in het artikel genoemde 1700-locomotiefserie is dit mogelijk, als het juiste type stuurrijtuig gekoppeld wordt. Helaas werkt dit alleen als de tussenliggende rijtuigen voorzien zijn van de juiste kabels om de loc met het stuurrijtuig te verbinden.

Als dat niet het geval is (zoals bij de genoemde ICL rijtuigen), dan is de enige andere mogelijkheid om te keren op een eindpunt door in trek-trek te gaan rijden, ook wel ‘sandwichbedrijf’ genoemd. waarbij aan beide einden van de treinstam een loc zit. Dit kost dus twee locs per treinstam. De genoemde 1700 locs zijn op dit moment samen met de TRAXX locomotieven voor de HSL de enige locomotieven die NS dienstvaardig in bezig heeft. Het park van ooit 81 locs is voor praktisch de helft niet dienstvaardig te maken op dit moment. De overige locs worden ingezet met DDAR rijtuigen (#groenebankjes), staan voor de Intercity Berlijn en staan klaar om straks de DDM1 rijtuigen te gaan trekken. De betrouwbaarheid en het onderhoud voor deze locs vereist een redelijk fors aantal reservelocs voor een operationele dienst. Laten we zeggen minimaal 10%, afhankelijk van de inzet.

TRAXX locomotieven heeft NS in totaal 55 ter beschikking zodra de laatste gekochte locs afgeleverd worden (levering begint vanaf mei 2016), Een fors deel daarvan is nodig voor het in sandwich rijden over de HSL van Amsterdam naar Rotterdam, Den Haag naar Eindhoven en Amsterdam naar Brussel. Hiervoor is de 1700 loc niet geschikt. Op dit moment worden seriematig de oude ICR Intercityrijtuigen omgebouwd voor deze lijnen. Dat zal straks de drukte ook verminderen, maar hiervoor is wel een toeslag vereist. Het is mogelijk om nog meer TRAXX locomotieven te huren, maar of deze op korte termijn beschikbaar en geschikt te maken zijn voor het Nederlandse spoor, kan ik nu niet met zekerheid te zeggen.

Maar goed, 250 rijtuigen voor ongeveer 14.000 zitplaatsen. twee locs per treinstam, en circa 12 rijtuigen per stam. Langer past over het algemeen niet op de perrons. 20 of 21 stammen moeten op deze wijze geformeerd worden, dus er zijn 40 of 42 locomotieven nodig om de stammen rijdend te houden en vier of vijf reserve / doorwisselvoorraad voor onderhoud en defecten. Met zowel de serie 1700 als de TRAXX gaat dat dus op korte termijn niet gebeuren. Ook voor een combinatie van deze twee is niet voldoende beschikbaar. Als de 11 DDM1-locs gebruikt worden, en er nog 11 TRAXX locs beschikbaar gemaakt worden, zijn hooguit twee keer vijf stammen te formeren, goed voor zo’n 6.000 á 7.000 zitplaatsen. Meer lijkt op korte termijn sowieso niet haalbaar.

Het inzetten van TRAXX locomotieven in Nederland op het conventionele hoofdspoornet is mogelijk. Technisch past de locomotief prima, maar het vereist opleidingen voor machinisten en onderhoudsmonteurs als het materieel op andere lijnen gaat rijden dan waar het nu rijdt. Machinisten moeten een combinatie van materieelbekendheid (‘rijbewijs voor het type trein’) en wegbekendheid (‘rijbewijs voor het traject’) hebben. Om 18 uur per dag, 7 dagen per week een trein te laten rijden, heb je minimaal 5 machinisten nodig, vakanties en ziekte niet meegerekend. Voor vijf TRAXX stammen moet je dus minimaal 25 machinisten opleiden voor dit materieel. Het materieel moet dan slagen maken over een vaste route en de machinisten moeten op 1 standplaats aan deze route zitten wil dit efficiënt werken. Voor het onderhoud geldt een vergelijkbaar verhaal. Opgeleide monteurs, onderdelen en gereedschappen voor de rijtuigen en de locs moeten rond de route verzameld worden.

Met vijf stammen is geen volledige dienstregeling in intercitybedrijf te rijden. Dit komt omdat de intercity van bijvoorbeeld Den Haag naar Venlo 2:20u onderweg is en elk half uur in elke richtig rijdt. Zonder keertijden zijn er dus per richting altijd al vijf treinen onderweg. Voor deze dienst zijn dus minimaal 12 stammen nodig. Dat betekent een mix van materieel (en dus opleiding, onderhoud). Dit is niet onoverkomelijk, maar wel lastig. Een mix betekent namelijk dat machinisten een combinatie van materieelopleidingen moeten hebben om de lijn te kunnen rijden. Het is niet handig als een machinist wel met een TRAXX van Den Haag naar Venlo kan, maar na zijn lunchpauze niet met een VIRM treinstel terug mag rijden! Ook zijn de aanzettijden van getrokken materieel anders dan van treinstellen. En bij rijtuigen zijn de deuren nu eenmaal kleiner, dus gaat in- en uitstappen minder snel. Die verschillen zijn ook lastig als twee series dezelfde dienst moeten rijden.

*edit: toegevoegd op 12 december 2015*

En dan de toelating van ICL. Dit zijn oude RIC rijtuigen. RIC was de eerste poging om internationaal treinverkeer te standaardiseren. Rijtuigen werden universeel ontworpen en elke nationale spoorwegmaatschappij investeerde in deze redelijk uitwisselbare rijtuigen. Alle landen lieten rijtuigen volgens deze specificatie zonder problemen toe, onafhankelijk van de bouwer en eigenaar. Voor goederenwagens was er een vergelijkbaar systeem. Anno 2015 is toelating een ander verhaal. UIC regels zijn vervangen door EN normen en die worden wetgevend door Europese regels, gevat in de Technical Specifications for Interoperability TSI. Die gaan sinds enige tijd zelfs boven nationale regels, de spoorwegwet in de vorm van het Reglement Indienststelling Spoorvoertuigen. Voertuigen die niet in het nationaal voertuigregister zijn opgenomen, mogen niet op het net komen. Inschrijving is pas mogelijk als een vergunning voor inbedrijfstelling is afgegeven en dat kan alleen als een typekeuring heeft plaatsgevonden tegen de huidige regels waarna per rijtuig een certificaat van overeenstemming moet worden afgegeven door de bouwer of houder. Deze ICL rijtuigen voldoen niet aan de huidige eisen voor typekeuring, onder meer omdat de deuren niet automatisch gecontroleerd worden op het gesloten zijn en bij een station ook de andere zijde dan de perronzijde door passagiers is te openen. Ik denk persoonlijk dat de Inspectie voor leefomgeving en transport ILT hiervoor geen ontheffing verleend. Wie wil een ongeluk met een ICL deur in beklaagdenbankje verdedigen?

Al met al is het volgens mij erg optimistisch gebracht dat de 14.000 zitplaatsen op korte termijn en zonder grote problemen beschikbaar zijn.

3 reacties

  1. Hoi Rene, Dank voor je uitgebreide analyse. Je hebt echter een vrij essentieel punt over het hoofd gezien. De 14.000 zitplaatsen die ik noem zijn een combinatie van maatregelen. Alleen de inzet van ICL zou een winst van vijf- tot zesduizend zitplaatsen opleveren, is de inschatting die ik maak op basis van de mensen met wie ik gesproken heb.

    De rest zou komen uit het in dienst houden van Mat ’64, het inzetten van dertig rijtuigen ICR die nu officieel als stamreserve aan de Dijksgracht staan, en het in de ochtendspits inzetten van internationale treinen die overstaan en pas laat vertrekken. Ik heb overigens de potentie van de inzet van spitsbussen niet eens meegenomen in de 14.000.

    Je geeft een paar terechte kanttekeningen. Zoals je zelf zegt: lastig, maar niet onoverkomelijk. Uiteindelijk is het aan NS om daarin de afweging te maken.

  2. Pingback: Liggen er echt 14.000 zitplaatsen voor NS voor het oprapen? | Rechtsaf doorzee

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

Ben jij een spambot? *