Een overzicht van de ravage die overbleef na het ongeluk bij het Belgische Halle

Afgelopen week was het weer raak: in België, bij Halle gebeurde een serieus treinongeluk. In eerste instantie was de gedachte dat het om een frontale botsing ging, maar dat blijkt niet het geval. Op foto’s is te zien dat twee wagons met de ‘kopwanden’ tegen elkaar staan. Dit zijn niet de eerste rijtuigen (natuurlijk niet, de machinist moet ook nog ergens zitten ) maar rijtuigen die verderop in de treinsamenstellingen zaten. Twee treinen zijn dus kennelijk in de flank tegen elkaar gereden bij een wissel, waarbij van beide treinen de eerste rijtuigen ontspoord zijn. Kon dit voorkomen worden? Kan het in Nederland ook gebeuren? En als we straks ETCS hebben, is alles dan geregeld?

Het is niet de eerste keer dat in België twee treinen elkaar op hetzelfde baanvak tegenkomen. Afgelopen tien jaar is het drie keer voorgekomen, voor zover mij bekend, dat een rood sein gepasseerd werd en dit ook leidde tot een ongeluk. Dat is niet verwonderlijk, als je ziet hoe simplistisch het Belgische treinbeveiligingssysteem in elkaar zit. In tegenstelling tot wat veel mensen geloven (al dan niet gevoed door ‘kennis’ die via diverse woordvoerders en websites opgedaan is), worden treinen namelijk niet gestopt door de bovenleiding af te schakelen (het is geen Fleischmann…) of door een radio-commando vanuit de verkeersleiding. In werkelijkheid heeft elk land zijn eigen systeem voor treinbeveiliging, wat gestuurd door het seinsysteem (interlocking) door middel van apparatuur in de baan en in de trein kan zorgen voor het tonen van het seinbeeld in de cabine, en soms zelfs voor het bewaken van de handelingen van de machinist of de snelheid van de trein.

Het Belgische MEMOR systeem geeft simpel gezegd aan dat een restrictief sein gepasseerd wordt, en verwacht van de machinist dan een druk op de knop. MEMOR bewaakt echter niet de snelheid en ziet ook het verschil tussen een rood en een geel sein niet. Dit systeem gaat een machinist dus niet tegenhouden als hij langs een rood sein een bezet baanvak in rijdt.
Het systeem waar nu over gesproken wordt wat dit soort ongelukken moet voorkomen, heet

TBL1+, een moderne vervanger voor MEMOR waarbij op basis van ETCS technologie het MEMOR systeem gerepliceerd wordt, met als aanvulling een signalering van een rood sein en daarmee geassocieerd een automatisch stop signaal. TBL1+ is al geïnstalleerd rondom de baanvakken van Halle, maar helaas zijn de meeste treinen nog niet voorzien. Alstom in Charleroi levert de treinapparatuur en NMBS/SNCB is verantwoordelijk voor de integratie in zijn eigen materieel, net als andere vervoerders. Als gevolg van een rechtzaak tussen DLC (nu Crossrail) en de staat/NMBS/Infrabel wordt het niet verplicht dit systeem te installeren en goederenvervoerders zijn dit dan over het algemeen ook niet van plan.

TBL1+ is een prima oplossing voor dit probleem, maar wel erg duur en mijns inziens onnodig. In Frankrijk (waar BRS in gebruik is, een systeem identiek aan MEMOR met enkele minimale technische verschillen) is dit probleem al jaren geleden onderkent en opgelost met het systeem DAAT, een toevoeging op BRS wat ook een STOP signaal geeft aan de trein. Dit systeem is vanwege de eenvoudige technologie iets minder veilig dan een op ETCS bakens gebaseerd systeem, maar het verschil is marginaal en bovendien overbrugbaar. Het lijkt een politieke beslissing om voor een systeem te kiezen dat op ETCS lijkt (en dus volgens Europese regels lijkt te zijn).

In Nederland is een vergelijkbaar verbeteringsprogramma gestart, ATB-Vv (Automatische Trein Beïnvloeding-Verbeterde versie of ATB Enhanced in Alstom termen) waarbij ons ATB EG systeem ook voorzien wordt van een signaal waarmee voor een rood sein gestopt kan worden. Dit systeem is een echte uitbreiding op ATB Eerste Generatie en als zodanig ook niet verplicht te stellen: Europese regelgeving zegt dat bestaande beveiligingssystemen op het spoor niet meer uitgebreid mogen worden, in faveure van ETCS. Nieuwe lijnen mogen uitsluitend voorzien worden van een ongewijzigde vorm van het nationale systeem, of van het Europese ETCS systeem. ATB-Vv is in Nederland dus niet verplicht, maar door sponsoring van de overheid wel breed ingevoerd bij vrijwel alle vervoerders.

België heeft ervoor gekozen om halfslachtig ETCS te gebruiken als ‘tussensysteem’ todat ETCS over alle lijnen uitgelegt wordt. Theoretisch kan een ETCS systeem aan boord van een trein de TBL1+ bakens lezen en reageren zoals verwacht. Helaas is dat geen standaard ETCS functionaliteit. In de praktijk kan dus alleen de Alstom ETCS apparatuur hier (na een software-wijziging) mee overweg… Het is danook zeer de vraag of Infrabel aan de Europese regels voldoet.

TBL1+ had in dit geval wel het ongeluk (en dus de 18 doden en vele gewonden) kunnen voorkomen. Halle was notabene al voorzien van TBL1+ baanapparatuur. Naar mijn mening zou invoering van dit soort veiligheids verhogende systemen minder afhankelijk moeten zijn van politieke beslissingen. Eenvoudige, niet door de commercie ingegeven oplossingen die snel ingevoerd kunnen worden, zouden wat mij betreft verkozen moeten worden boven ‘politiek correcte’ halfslachtige oplossingen die op papier prima werken, maar door hun prijs en lange invoertijd links en rechts ingehaald worden, helaas soms door dit soort ongelukken…

UPDATE 12 maart 2010: NMBS had kennelijk al 320 TBL1+ installaties liggen en is sinds de certificering van de installatie in september 2009 in staat gebleken al 25 treinen uit te rusten met dit systeem, aldus dit artikel op OVwereld.nl

Trein ontspoord door negeren slecht onderhoud

UTRECHT – Op het spoorwegemplacement in Zwolle is vorig jaar januari een lege reizigerstrein ontspoord doordat spooraannemer Strukton en spoorbeheerder ProRail jarenlang de slechte staat van onderhoud van de rails op die plek hebben genegeerd. De ontsporing veroorzaakte alleen materiële schade, maar had gemakkelijk tot gewonden of erger kunnen leiden als de ontspoorde trein in botsing was gekomen met een trein met reizigers op het drukbereden spoor.

via Ontspoord door slecht onderhoud – Telegraaf.nl

Een stukje uit de Telegraaf, dus overgoten met behoorlijk wat sensatie. Maar is het allemaal onzin? Of is het echt zo slecht gesteld met de kwaliteit van het spoor? En verzaakt Prorail zijn plicht, of is de overheid te gierig om ons nationale spoorwegen-net te onderhouden?

Zoals aan elk verhaal, zitten ook aan dit verhaal tenminste twee kanten. Zonder in te gaan op de specifieke situatie (die ken ik niet, bovendien laat ik die eer graag aan IVW) wil ik hier wel wat kwijt over de algemene tendens in spoorland Nederland.

Het spoor in Nederland is druk bereden, volgens opgave van Prorail zelfs het drukst bereden spoor van de wereld. En dat niet alleen: ons kleine spoornet wordt gebruikt voor de meest uiteenlopende vormen van verkeer: intercity, snel- en stoptrein reizigers verkeer. Zelfs lightrail (tram/metro) verkeer komt op de hoofdbaan. En daarnaast ook nog goederenvervoer met zware ersttreinen, snel containervervoer en chemische stoffen.

Om al het vervoer in goede banen te leiden, worden sommige stukken spoor tot wel 16 maal per uur bereden, en dat rond de klok, zeven dagen per week. Een flinke klus om daar tussendoor wat onderhoud te doen. Zeker ook omdat er weinig parallel-routes zijn in het dichtbevolkte Nederland. Dat komt vooral omdat je in Nederland geen meter spoor kunt leggen zonder een procedure van tientallen jaren en rechtzaken, milieu-effect rapportages, overlast-inspraak procedures en kamervragen over de ‘financiële haalbaarheid’. Zonder parallel-routes is het niet mogelijk verkeer om te leiden zodat baanvakken vrij komen voor onderhoud. En werken aan het spoor kan niet zonder een ‘buiten dienst stelling’, omdat de veiligheid van baanwerkers anders niet gegarandeerd kan worden.

De aannemers (en Strukton voorop) doen er alles aan om zonder buiten dienst stelling van het spoor toch de sporen op defecten te controleren. Video-schouw treinen, laser-geometrie voertuigen en ultrasoon spoorstaaf onderzoek worden rijdend uitgevoerd en met de resultaten worden vrijwel alle serieuze problemen aan het spoor gevonden voordat ze een gevaar vormen voor het verkeer. De resultaten van de metingen worden geanalyseerd en door de aannemers en Prorail verwerkt tot onderhouds-planningen.

De kans dat problemen niet gesignaleerd worden, lijkt mij niet groot. Maar, zoals ook met de structurele problemen (overbezetting, ondercapaciteit, inefficiënte routes) is het lastig om zaken ‘geregeld’ te krijgen. De invoering van ATB-Vv (het systeem dat door rood rijden moet voorkomen) had al in 2004 kunnen beginnen, maar nu in 2010 is het systeem nog altijd niet volledig ingevoerd. Zou het plannen van goed onderhoud dan wel efficiënt te regelen zijn?

De politiek is debet aan een groot deel van de inefficiëntie op het spoor. De versnippering van spoorbeheer, spooronderhoud en spoorgebruik werkt spraakverwarring, onduidelijke verantwoordelijkheden en kostbare problemen in de hand. ‘Brusselse’ regels leggen open spoortoegang op. Maar Nederland trekt dit verder door dan andere Europese staten. Duitsland en Frankrijk, maar ook België en andere lidstaten hebben allemaal nog een behoorlijke staatsvinger in de spoorpap. De spoorbeheerders zijn staatseigendom en de grootste vervoerders zijn volledig onder staatsinvloed. Niet geld verdienen, maar diensten leveren staat voorop. En dat mag geld kosten. België rijdt de helft van de Nederlandse reizigers kilometers, met 50% meer personeel en bijna twee maal zoveel materieel. NMBS en Infrabel zijn nauw verbonden en de acties van Infrabel worden nog steeds gedicteerd bij ‘Koninklijk Decreet’. De invloed van de politiek is niet alleen maar het dichtdraaien van de geldkraan.

In Nederland wordt de NS Reizigers klaar gemaakt voor de grote aanbesteding van het kernnet in 2012-2015. En NS Poort, de moneymaker (waar men spreekt over treinen als ‘die dingen waarmee duizenden klanten naar onze winkeltjes gebracht worden’) zal straks in de vrije verkoop de staatskas gaan spekken. Beheerder Prorail, het oude NS Cargo, de aannemers, de ingenieursbureaus (nu Movares en Lloyd’s Register Rail Europe) en onderhoudswerkplaatsen zijn allemaal commerciëel niet interessant en worden dus en masse verkocht en op de vrije markt gezet. Sommige met succes (zoals Strukton), maar sommige ook zonder toekomst (zoals NS Cargo). En het belang van Nederland bij een goed, betrouwbaar en toegankelijk spoor wordt daarbij volledig uit het oog verloren.

Maar hoe is dit op te lossen? Met de Nederlandse inspraakcultuur zal de noodzakelijke uitbreiding van de infrastructuur lang op zich laten wachten. En dan is er maar één oplossing om meer ruimte op het spoor te krijgen: minder treinen. En met het huidige beleid zal dat wel vanzelf komen. Of ben ik nu te zwartgallig? En de privtisering is niet meer terug te draaien, daarvoor is te veel gesplitst en veranderd. Een oplossing? Sorry, die heb ik ook niet…