De mensen die ons boekten wilden perse geen harde band; de gasten moesten vooral met elkaar kunnen praten en de muziek was opvulling, sfeerbrenger, niet meer dan dat. Dus besloot ik om samen met Sandra in een setting te gaan spelen waarin we ook wel eens tijdens huwelijksinzegeningen hadden gespeeld. Met alleen toetsen en zang is er sowieso al veel minder geluid op het podium. En dan met een repertoire van Adele, Katie Melua en Beyoncé is een rustige avond in elkaar te zetten.

Het was een succes! De mensen waren allemaal heel tevreden en wij vonden het zelf ook heel leuk om te doen. Zeker voor herhaling vatbaar, dus boekingen zijn welkom

O ja: boeken kun je hier:

muziek@reneknuvers.nl

of bel me even: (06) 1961 0101

@74rk leg nu die gunningscriteria uit, je kunt aanbesteding toch weer intrekken?

— wouke van scherrenbu (@woukevscherrenb) januari 19, 2013

Als NS samen met KLM in de High Speed Aliance (HSA) de vervoersconcessie wint op de dan nog nieuw aan te leggen Hoge Snelheidslijn Zuid (HSL Zuid), heeft men de verplichting om nieuw materieel aan te schaffen om de dienst uit te voeren. Zoals voor elk bedrijf dat overheidsgeld (of gemeenschapsgeld) uitgeeft, geldt ook voor NS de verplichting om dergelijke aankopen Europees aan te besteden. Een dergelijke aanbesteding (tender)  is een gestructureerde manier om alle mogelijke aanbieders in de markt aan te schrijven (via een openbaar toegankelijke database)

Het proces van aanbesteden kent drie eenvoudige grondregels:

• geen van de mogelijke aanbieders mogen bij voorbaad uitgesloten worden;
• alle aanbieders dienen over dezelfde informatie te beschikken, en;
• alle aanbieders dienen op dezelfde wijze beoordeeld te worden.

Er zijn diverse procedures die doorlopen kunnen worden, bijvoorbeeld waarbij op voorhand een aantal leveranciers geselecteerd worden (pre-selectie), of opdeling in informatierondes, prijsrondes en aanbiedingsrondes. Het voert te ver om daar volledig op in te zoomen. Bovendien ben ik geen aanbestedingsjurist, maar slechts een engineer die zowel aan de inschrijvende als de uitschrijvende kant gezeten heeft.

De aanbestedingsdocumentatie bestaat uit drie hoofddelen:

• een technische specificatie waarin alle eisen en wensen, van de stof op de stoelen tot het aantal zitplaatsen, van de maximum snelheid tot de taal van de stickers en van de grootte van het toilet tot de lay-out van de machinistencabine, opgesomd zijn;
• een commercieel stuk waarin staat wat de leveringsvoorwaarden, leveringstempo, garantie, aansprakelijkheid, solvabiliteit, liquiditeit, et cettera zijn die verlangd worden, en;
• een scorings- en gunningslijst waarin te lezen valt hoe elk van de punten in de bovengenoemde stukken gewogen wordt en hoe bepaald wordt wie de opdracht gegund krijgt.

Deze documentatie wordt openbaar gepubliceerd en alle vragen van de aanbieders worden samen met de antwoorden onder alle aanbieders gedeeld. Zo kan elke aanbieder over dezelfde informatie beschikken en kan elke aanbieder zijn eigen kansen inschatten.

De gunningscriteria beschrijven vaak hoe een totale puntentelling tot stand komt. Zo kan bijvoorbeeld 500 punten gescoord worden, waarbij de aanbieder met de laagste prijs 100 punten krijgt, die met de op één na laagste prijs 75, enzovoorts. Zo worden ook onderhoudskosten gescoord, en bijvoorbeeld het voldoen aan het leveringsschema. Ook kan hier punten gegeven worden voor het opvoeren van referentieprojecten voor vergelijkbaar materieel. Dit is echter wel een hellend vlak. Immers is de markt van aanbieders zo klein dat dit criterium op voorhand eigenlijk al ingevuld kan worden en zo dus tegen het beginsel van gelijke kansen voor iedereen ingegaan wordt.

Aan het begin van het project zocht NS een trein die 220km/u kon rijden. Dit leek voldoende om de geplande dienstverlening te realiseren: een vervanger voor de intercity Amsterdam –  Brussel over de HSL. Nu ligt bij spoorvervoer de grens tussen ‘conventioneel’ en ‘hoge snelheid’ bij circa 250km/u. In eerste instantie ging de aanvraag dus over conventioneel materieel. Hoge snelheidstreinen zoals de TGV in Frankrijk rijden 300km/u, en tegenwoordig is de standaard zelfs 330km/u. Omdat de geplande dienstregeling niet gehaald kon worden, werd de specificatie tijdens het begin van de aanbesteding naar 250km/u gebracht.

Zoals ook al in 2008 in het NRC te lezen was, is er ook binnen NS kritisch gekeken naar de aanbieding van AnsaldoBreda. Niet iedereen was enthousiast toen AnsaldoBreda de beste papieren (volgens de gunningscriteria) leek te hebben. Op dat moment zijn er een paar mogelijkheden.

De criteria kunnen aangepast worden. Dit mag niet leiden tot uitsluiting, maar kan natuurlijk wel de verhoudingen veranderen. Officieel is dit echter niet een manier om een leverancier uit te sluiten. Bij te grote wijziging van de criteria, moet de procedure helemaal overnieuw om iedereen tijd te geven op alle punten een passend antwoord te geven. Nieuwe partijen kunnen zich dan weer aanbieden.

Het terugtrekken van de aanbesteding kan alleen als de aanbesteding niet gegund zal worden. Het is dus niet toegestaan om de aanbesteding stop te zetten en na een half jaar alsnog uit te schrijven onder uitsluiting van een partij uit de eerste ronde.

Bovendien was dat voor NS ook geen optie: men moest op tijd treinen rijden, onder andere door grote druk op het HSL project van de publieke opinie en de politiek. De lijn was sowieso een serieuze uitdaging wegens het nieuwe beveiligingssysteem (ERTMS/ETCS) en de nieuwe regels (Technical Specifications for Interoperability, TSI’s) die op dat moment ontwikkeld werden. Elke vertraging zou leiden tot het later beschikbaar hebben van de treinen en dus het niet tijdig kunnen starten van de dienstverlenging op de HSL. Dit zou later toch gebeuren, helaas…

Dan de andere aanbieders. Zoals het NRC artikel aanhaalt, zijn de drie grote jongens (Alstom, Bombardier, Siemens) de partijen waar het eerste aan gedacht wordt bij de aanschaf van nieuw materieel. Laten we dan eens kijken wat die aan kunnen bieden.

Alstom is de partij die in Frankrijk de TGV’s levert. Op dat moment had Alstom echter niet de mogelijkheid om zelfstandig (zonder SNCF) TGV’s te bouwen. Men was volop in de ontwikkeling van de AGV (Automotrice à Grande Vitesse) bezig en had geen trein ‘op de plank’ die direct in het profiel paste. Mogelijk kon men een bestaand model voor SNCF voor 160km/u of 200km/u aanpassen om op 220km/u te rijden, maar wellicht viel men dan bij de upgrade naar 250km/u alsnog af. Samenwerking met SNCF was lastig, aangezien SNCF de concessie van NS/HSA verloren had en dus niet happig zou zijn om de concurrentie in het zadel te helpen.

Bombardier had op dat moment geen aantoonbare ervaring om op eigen kracht hoge snelheidsmaterieel te bouwen. Wel bouwden fabrieken die op dat moment bij het Bombardier concern behoorden onderdelen (wagens) voor de ICE, onder meer het type ICE3m dat ook door NS ingezet wordt). Het is maar zeer de vraag of Bombardier zelfstandig aan zou bieden voor 250km/u. Hun oplossing voor 220km/u had echter wel mogelijk geweest. Bombardier levert namelijk ook locomotieven voor 220km/u en kan rijtuigen voor die snelheid bouwen. Ik ben niet genoeg op de hoogte van de specificatie om te weten of dit mogelijk was binnen de gestelde criteria.

En dan Siemens. Met het VELARO platform (ICE3 en afgeleide treinen) had Siemens een goede troef in handen. Deze was weliswaar zwaar overbemeten voor de 220km/u variant, maar had voor 250km/u wellicht interessant kunnen zijn. Echter was het track record van deze trein niet onbesproken. We spreken een paar jaar na het ongeluk bij Eschede in 1998 en de ICE3m van NS was niet onbesproken wat betreft comfort en onderhoudskosten. Overigens had Siemens ook een oplossing met locomotieven en rijtuigen kunnen aanbieden.

De vreemde nieuwkomer, prijsvechter AnsaldoBreda had juist een order gescoord voor de IC4 bij de Deense spoorwegen en was opkomend. Een grote partij (het voor het publiek waarschijnlijk onbekende Finmeccanica zat achter dit spoorbedrijf. Er waren wat dat betreft waarschijnlijk weinig objectieve gronden om niet te gunnen aan AnsaldoBreda.

OVER MIJZELF EN DE ROL BINNEN DIT PROJECT:

Ik ben slechts op grote afstand betrokken geweest bij het V250 project en heb niet in de aanbestedingscommissie gezeten. Ook heb ik me niet bezig gehouden met het volgen van de aanbesteding of het lezen van alle documentatie. Wat ik hier beschrijf is een algemeen verhaal over aanbesteden en de situatie op de railmarkt ten tijde van de gunning van de Fyra treinen.

In Nederland zijn een aantal systemen in gebruik om te voorkomen dat treinen niet volgens het seinbeeld (te hard) rijden. De meest voorkomende is ATB EG (Eerste Generatie). Dit systeem geeft aan de trein de maximum snelheid van het sein door en de trein meet zijn eigen snelheid. Zo nodig trekt het systeem aan de noodrem en zet het zo de trein stil, maar in de meeste gevallen remt de machinist zelf om onder de maximum toegestane snelheid te blijven. Het systeem kent de volgende maximum snelheden: 40km, 60km/h, 80km/h, 130km/h en 140km/h. Inderdaad, geen 0km/h en dus geen ‘rood sein’.

ATB-Vv is de Verbeterde Versie van ATB EG en kan (op punten die de benodigde installatie in de baan hebben zitten) ook een stopcommando voor een rood sein geven. Deze aanvulling is sinds 2007 op vrij forse schaal, maar nog niet landelijk dekkend ingevoerd op de meest gevaarlijke punten. Er zijn echter nog steeds punten waar dit systeem niet ingevoerd is, bijvoorbeeld bij de plek van het fatale ongeluk bij Amsterdam Westerpark in april 2012.

Op enkele niet-geëlektrificeerde lijnen is het ATB NG systeem in gebruik. Dit is in de jaren negentig ontwikkeld als opvolger van ATB EG, maar nooit op grote schaal ingevoerd. Het systeem biedt beveiliging voor alle snelheden tot 250km/h en ook voorzieningen voor het bewaken van rood-sein passages. Dit systeem is in aangepaste vorm ook in België (TBL2) en Groot Brittannië in gebruik.

Op de HSL en de Betuweroute is ETCS, het European Train Control System, de treinbeveiliging van ERTMS in gebruik. Dit is het Europese systeem waar zowel de onderzoeksraad als de kamercommissie vol van zijn. Dit systeem kan op alle snelheden de snelheid bewaken en ook rood-sein passages voorkomen. Verder is het ontworpen om met een hogere treindichtheid te rijden. ETCS komt in verschillende smaken, levels genaamd. Level 1 is vergelijkbaar met ATB NG, Level 2 gebruikt radiocommunicatie en kan daardoor meer informatie tussen de trein en de wal uitwisselen, wat weer betere kansen op hogere bezetting geeft. In Level 3 is het mogelijk om treinen op de theoretisch kortst mogelijke afstand van elkaar te laten rijden, doordat de baan niet in vaste stukjes verdeeld wordt, blokloos rijden. In Nederland is level 2 het meest in gebruik, maar ook level 1 komt voor op rangeerterreinen. Level 2 is te vinden op de Betuwelijn, een stukje van de Betuweroute, de HSL Zuid, Amsterdam-Utrecht (parallel aan de bestaande ATB EG) en de nieuwe Hanzelijn (eveneens parallel aan ATB EG).

Laat ik het ETCS landschap wat vereenvoudigen en terugbrengen naar allerdaagse gadgets:
Level 1 is een smartphone: handig, klein, zonder ben je onthand, maar niet geschikt voor grote hoeveelheden werk.
Level 2 is een tablet: beter dan een smartphone om te surfen op het net, maar om even een berichtje te lezen te onhandig en te groot.
Level 3 is een laptop: deze gaat langer mee dan de smartphone die al voordat hij uitkwam verouderd was. Hij is krachtig en geschikt voor alle taken, maar zelfs voor surfen op het web wel zwaar overbemeten.

Voor ETCS geldt ook dat het éne ETCS niet het andere is. ETCS is ontwikkeld door UNISIG, een groep van in eerste instantie zes bedrijven die in de treinbeveiligingsbusiness zaten. Siemens kennen de meeste mensen wel, maar ook Alstom, Ansaldo en Bombardier doen bij sommige mensen een belletje rinkelen. Deze groep bedrijven ontwikkelde een gezamenlijke standaard op aanvraag van de europese commissie die hiervoor ook voor een (groot) deel in de financiële middelen voorziet. Bijna alle UNISIG-leden maken een eigen ETCS systeem voor in de trein en aan de wal. Om die samen te laten werken is er een gezamenlijke specificatie. Die is er weer in verschillende versies. Wat nu in gebruik is in Nederland is versie 2.3.0d, waarbij er al jaren gesproken wordt over een ‘Baseline 3′, een versie 3.x.y dus. Daarin worden veel problemen die nu ontstaan door het niet werken van treinapparatuur van leverancier A op baanapparatuur van leverancier B opgelost. Helaas is dat nu nog een groot probleem. Het is een beetje iPhone / Android 2.x / Android 4.x / Windows 8, om in die analogie te blijven.

De wereld van de treinbeveiliging is er een van véél geld. Fabrikanten van apparatuur hebben traditioneel een stevige voet in de oude systemen. Zo is Alstom hofleverancier van ATB in Nederland, en Siemens van PZB/Indusi in Duitsland. De koek is zo verdeeld. Ook hebben de ingenieursbureau’s zoals Arcadis en Movares (naar ook mijn eigen bureau LUCROS) belang bij hun specifieke kennis van bijvoorbeeld ATB in Nederland. Iedereen kan zijn eigen markt in stand houden doordat anderen gewoon de juiste kennis niet hebben. Met ETCS veranderd dat, dus worden de kaarten opnieuw geschud. Fabrikanten stoppen veel geld in de ontwikkeling van het systeem en verdienen dat terug door projecten te winnen, ook in de traditionele thuismarkt van een concurrent. Niet helemaal toevallig wordt de concurrent dan vaak wel in het project betrokken om de koppeling met het oude systeem te leveren. Zie hier de financiële belangen van de sector.

Goed, maar terug naar het onderwerp: Waarom ERTMS in Nederland niet de oplossing is. ETCS is een beveiligingssysteem. Net als het inbraakalarm bij je thuis, voorkomt het geen inbraak, maar zorgt het dat een inbraak niet onopgemerkt blijft. Voorkomen blijft echter altijd nog beter dan genezen. In een ideaal huis zitten geen deuren en ramen waardoor iemand naar binnen kan, dus kán er niet ingebroken worden. Zoals ook de Onderzoeksraad voor de Veiligheid aangeeft: zorg dat machinisten geen rode seinen zien, dan rijden ze er ook niet aan voorbij. De oplossing is dus niet het ETCS systeem, maar een betere indeling van het spoor. Dat kan door niet van Vlissingen naar Groningen te rijden, maar kortere stukjes over vaste trajecten. Dit leidt tot meer overstappen, maar ook hogere betrouwbaarheid van het systeem bij verstoringen. Treinen kruisen minder en hoeven minder van spoor te wisselen, wat de kans op het treffen van rode seinen verkleint.

ETCS level 2 is ten opzichte van ATB EG met -Vv beter in het vergroten van de capaciteit op het spoor. Dit komt doordat er langer hard gereden kan worden voordat een remopdracht komt. In ATB EG komt deze remopdracht namelijk bij het sein vóór het punt waarop de snelheid behaald moet zijn. Daardoor moet de trein in het meest slechte geval 2.000m voor het punt waar de beperking ligt al remmen en de rest langzaam uitrijden. Met ETCS kan dit teruggebracht worden tot wat voor de trein op dat moment noodzakelijk is, bijvoorbeeld 300m om een snelheidsvermindering van 80km/h naar 40km/h te realiseren. De gevolgen voor de beschikbaarheid van vrije blokken op het spoor is echter marginaal en bovendien in de dienstregeling nauwelijk in te passen. De capaciteit neemt dus nauwelijks toe. Bovendien wordt de veiligheidsmarge in de vorm van fysieke ruimte tussen de treinen hierdoor kleiner. Dit heeft dus een negatief effect op de veiligheid van het spoorsysteem.

Dan de betrouwbaarheid: ETCS staat relatief gezien in de kinderschoenen. Er zijn weliswaar (vooral buiten Europa!) duizenden kilometers ETCS spoor aangelegd en in gebruik, maar de techniek is behoorlijk nieuw. Door het hoge veiligheidsniveau wordt bij veel problemen gekozen voor de veilige oplossing: het tot stilstand komen van alle treinverkeer. Reizigers op de HSL merken dat regelmatig. Problemen met de radioverbinding, met incompatibiliteit tussen de baan- en de treinapparatuur en tussen de baanapparatuur aan beide zijden van de Nederlands-Belgische grens zorgen regelmatig voor vertraging. Betuweroute kent vergelijkbare problemen. Deze vertraging is zowel letterlijk in de oplevering van de projecten te vinden (drie jaar later voor zowel HSL als Betuwelijn), als ook in vertragingen die treinen oplopen bij de uitvoering van de dienst, ik noem ‘een fyra’.

De grootste speeltuin voor ETCS volgens Europese regels is Zwitserland. Daar worden sinds 2005 commercieel treinen op ETCS gereden en regelmatig ook geüpdate naar de nieuwste standaard. Het is echter een veel kleinere schaal dan het Nederlandse net. Het netwerk is weliswaar 200km LANGER dan het Nederlandse hoofdrailnet, maar het aantal treinen per uur en het aantal kruisingen van treinen tijdens de rit liggen veel lager. De invloeden van verstoringen zijn dus veel lager. Bovendien zijn Zwitsers een stuk vergeeflijker richting de SBB dan Nederlanders richting de NS.

Het volgende land dat grootschalig ‘om’ gaat, is Denemarken. Hun beveiligingssysteem is verouderd en deels zijn onderdelen niet meer te krijgen. Men stond daar voor de keuze: eigen systeem verder ontwikkelen, of ETCS? Nu is met voor nieuwe lijnen gehouden aan ETCS-invoering wegens Europese regels en de industrie had weinig interesse in het verder ontwikkelen van het Deense systeem. Daarom is daar de keuze gemaakt om op vrij korte termijn door via één aanbesteding alle baanvakken en treinen aan te laten passen. Ik ben zeer benieuwd wat de ervaring daar zal zijn.

Als Nederland op korte termijn overgaat naar ETCS, zal de betrouwbaarheid van het ETCS systeem de betrouwbaarheid van het totale spoor omlaag brengen. Maatregelen in de bijsturing om toch treinen te laten rijden, zal de veiligheid ten opzichte van ATB EG met -Vv (als gevolg van het niet gepland rijden en dus toch weer rode seinen tegenkomen) afnemen. Pas als baseline 3 uit is gerold en in rustiger vaarwater is gekomen (verwacht over minstens vijf, maar waarschijnlijker tien jaar), zal dat systeem mogelijk betrouwbaar genoeg zijn om op het druk bereden Nederlandse netwerk uit te rollen, naar mijn mening.

Met de invoering van ETCS op het Betuweroute (eerste grote EU infraproject met alleen ETCS) en HSL (eerste grensoverschrijdende hogesnelheidslijn met uitsluitend ETCS in de wereld) heeft Nederland genoeg gepionierd met ETCS. Beide projecten hebben veel bijgedragen aan de ETCS ontwikkeling en hebben de Nederlandse staat véél geld gekost. Doordat beide lijnen nieuw waren, zijn de gevolgen van de problemen voor de alledaagse reiziger beperkt gebleven, wat bij invoering op het kernnet wel anders zal zijn. Toch heeft de politiek ingezet op ETCS invoering in heel Nederland, onder druk van de industrie en de publieke opinie. De termijn die daarbij genoemd is, is 2030. Dat lijkt een reële optie. Als nu de industrie maar niet gaat vragen om vervroegde invoering als de crisis over is, want Nederland heeft genoeg last gehad van experimenten.

EDIT: 14JAN2013, 13:53 ProRail heeft nog veel geld over wat ook gebruikt kan worden om ATB-Vv verder uit te rollen, zie dit rapport van de rekenkamer, http://www.rekenkamer.nl/nieuwsbrief/Weinig_sturing_minister_budget_ProRail_niet_volledig_benut/

Tot nu toe had ik twee manieren om papier in de digitale omgeving te krijgen: scannen op kantoor, of een foto maken met mijn mobiel en met een app (Document Scanner). Zowel met de telefoon als de Multi-Function op kantoor kan ik de PDF mailen. Die mail kan naar mijn eigen e-mail accounts zijn (zodat ik met een PC het document verder kan bewerken of opslaan), of direct naar mijn evernote account. Met de telefoon kan het document ook direct in Evernote of in Dropbox gezet worden en zo nodig direct in het goede mapje, of voorzien van de juiste tags gearchiveerd worden.

Eigenlijk werkt dat allemaal best goed, maar het kan nog eenvoudiger. Scannen met de telefoon is snel en handig, maar soms wel een beetje matig van kwaliteit. Voor benzinepomp-bonnetjes of krantenartikelen is het prima, maar wil je wat meer, dan voldoet het niet. De kantoorscanner is wel goed van kwaliteit, maar heeft als grootste nadeel dat hij op kantoor staat… daar ben ik niet dagelijks, dus loop ik steeds met papier te zeulen om het op kantoor vervolgens in te scannen. Dat is ook niet handig.

Daarom zoek ik al een tijd naar een oplossing in de vorm van een kleine scanner voor thuis die direct in Evernote op kan slaan, of in Dropbox. Voorwaarde is dat ik de bestandsnaam direct in kan typen, ik tags mee kan geven en dat het snel overweg kan met dubbelzijdige documenten. Wensen zijn daarbij ook nog netwerkconnectiviteit en ‘job’ knoppen. Helaas, zo’n scanner heb ik niet kunnen vinden voor een betaalbare prijs. Toch heb ik nu voor thuis een oplossing: een Canon P-215 portable scanner.

Deze kleine, opvouwbare USB scanner heeft géén knoppen (nou, vooruit: ééntje) en géén netwerkconnectiviteit. Dat betekent dus dat er altijd een computer aan moet hangen. Met de software op de computer (CaptureOnTouch) is wel precies mogelijk wat ik wil: scannen naar PDF, direct in de cloud, automatisch roteren, keuze zwart-wit of kleur, automatisch duplex scannen, direct opslaan in Evernote of op schijf (in de dropbox dus!) En er kunnen zoveel ‘jobs’ aangemaakt worden als nodig is.

Voor €240 exclusief BTW ben ik dus koopman. Ik gebruik hem nu een paar dagen en dat bevalt me prima. De kwaliteit is goed en door jobs slim in te richten, kan ik zonder veel inspanning terugkerende taken snel uitvoeren en documenten zonder nadenken archiveren. Alweer een flinke stap naar een papiervrij archief!

Je komt op alle webshops zo’n beetje dezelfde merken tegen van speelgoed. Bij Kiekeboeshop hebben ze de betere merken. Niet altijd de goedkoopste, maar wel kwalitatief goede producten van bijvoorbeeld hout. Wij vinden thuis de spullen van Dushi en Fischer heel leuk, maar Willemijn vindt bijvoorbeeld haar “Margot” pop van Egmont toys ook heel leuk!

Overigens is verder een ronde box niet overal even makkelijk te plaatsen, maar het is minder problematisch als ik eerst dacht. Het ‘gebrek’ aan de lades onderin ervaren wij ook niet, maar dat is misschien omdat je het niet mist als je het niet gewend bent.

EDIT december 2012: Inmiddels zijn wij alweer een half jaar verlost van de box in de kamer. Weet je wat handiger is dan een ronde box? Géén box! Uit elkaar halen was nog niet zo makkelijk, met 24 bouten om het geheel in elkaar te schroeven, maar het was de moeite meer dan waard.

Wat is marktwerking?

De markt, wat is dat eigenlijk? De definitie is zoiets als ‘het samenspel tussen vraag en aanbod waardoor de prijs en handelsomvang bepaald wordt’. Aan de ene kant is daar het aanbod: een aantal partijen bieden goederen of diensten aan. Aan de andere kant is daar de vraag: een aantal partijen wenst goederen of diensten af te nemen. In een vrije markt is het aantal aangeboden producten of diensten vrij, evenals de prijs. Alles is flexibel, met grenzen. Als er meer vraag is, zal de prijs stijgen. Bij minder vraag zal de prijs dalen. Aan de prijs zitten grenzen: als de prijs zakt onder de kostprijs plus een redelijke marge, zal het aantal aanbieders dalen. Aan de andere kant zal als de prijs stijgt boven de psychologische maximale waarde van de artikelen het aantal kopers afnemen. Hierdoor zal de prijs in balans raken. Maar ook de grootte van de markt (het aantal transacties, verhandelde goederen of diensten) zal zich ‘zetten’.

Sturing van de markt

De overheid stuurt voortdurend bij in de markt. Subsidies, belastingen, heffingen, maar ook opleidingen, regels en wetten, infrastructuur en voorlichting hebben invloed op alle markten. Daarmee wordt de omvang van de markt vergroot of verkleint, of wordt de prijs op een volgens de overheid wenselijk niveau gehouden. De reden hiervoor is veelal omdat een bepaalde marktomvang goed is voor de economie of ecologie van het land. De natuur is niet gebaad bij ongebreidelde groei van het autoverkeer, maar de economie niet bij het stilleggen van alle autoverkeer. Binnen dat krachtenveld stuurt de overheid bij door aan belastingen en accijnzen te schroeven en door geld uit te geven aan de bouw van wegen en ‘ecologische hoofdstructuren’.

Waarom de markt niet werkt

De gezondheidszorg

In de gezondheidszorg zijn de aanbieders de artsen en ziekenhuizen en de vragers de patiënten. Het aanbod bestaat uit behandelingen (zowel als ‘diensten’ van een arts, als medicijnen) en de vraag bestaat uit genezingen en diagnoses. In principe is het aanbod vrijwel onbeperkt: in theorie kunnen meer dan genoeg artsen opgeleid worden om alle zieken te behandelen en ook pillen draaien kan in ruime mate. Aan de vraagkant zit haast geen rem. Natuurlijk is het aantal zieken ‘beperkt’, maar de vraag naar diagnoses is bijna zonder grens als de prijs laag genoeg is. Dat vraagt dus om regulering.

De overheid heeft die regulering neergelegd bij verzekeraars. Dat is een partij die een heel bijzondere rol heeft in de markt. Verzekeringen verdienen aan behandelingen, maar betalen ook de kosten. Aan de ene kant halen zij geld op bij de vraagkant in de vorm van premies en ‘eigen bijdragen’, aan de andere kant betalen zij de zorgverlener. Voor de diensten ontvangen zij een percentage van de omzet. Dit principe kennen we als de makelaar. Uitgaande van een commerciële doelstelling van de verzekeraar is het er dus veel aan gelegen om zoveel mogelijk aanbod aan vraag te koppelen. De overheid verwacht echter dat de zorgverzekeraar de kosten zoveel mogelijk zal beperken. Maar waarom zou die verzekeraar dat doen? Natuurlijk probeert hij bij de aanbieders de prijs omlaag te krijgen, maar niets dwingt hen dat door te berekenen. Natuurlijk kunnen de vragers naar een andere verzekeraar stappen die minder marge berekent, maar dat gebeurd in de praktijk (met slechts vier serieus grote verzekeraars) niet omdat het verschil te klein en te specifiek is.

Maar ook aan de aanbod-kant is de markt al behoorlijk verstoord. Zo zijn ziekenhuizen zelfstandig opererende, commerciële instellingen die gebouwd zijn met overheidsgeld. Ook de exploitatie wordt deels uit overheidsgeld gesubsidieerd. Specialisten zijn echter zelfstandigen. Zij bepalen in maatschappen hoe groot het aanbod in hun specialisme is en hoeveel aan de verzekeraars wordt doorberekend aan kosten. Er is geen concurrentie binnen één ziekenhuis en vaak zelfs niet binnen één regio. Alle kosten rondom het ziekenhuisbezoek worden door de patiënt via de verzekeraar rechtstreeks met het ziekenhuis afgewerkt. Een specialist is dus een ondernemer die werkt vanuit een gesubsidieerde ruimte, met gesubsidieerde medewerkers, tegen vastgestelde tarieven en vrijwel zonder risico. Toch zijn de marges (verschil tussen kostprijs en verkoopprijs), of uurtarieven bijzonder hoog. Dat heeft natuurlijk te maken met het belang van het werk, de werktijden en de voorafgaande studie.

Het is duidelijk te zien dat er met deze methode nooit sprake kan zijn van marktwerking in de zorg. De aanbodkant wordt gestuurd, er is een makelaar betrokken die geen belang heeft bij een kleinere markt (zowel in prijs als in omvang) en de vraagkant wordt uitsluitend gestuurd door wat mensen kunnen betalen.

Het openbaar vervoer

Openbaar vervoer is de oplossing voor de overheid om de vervoerskosten voor individuele burgers laag te houden en tegelijk de druk van vervoer op de ecologie te beperken. Simpel gezegd: als er geen openbaar vervoer is, zal het van A naar B gaan voor veel mensen niet weggelegd zijn, en als iedereen individueel van A naar B zou gaan, zal het land dichtslibben en de natuur vernietigd worden. Openbaar vervoer zal echter in een open markt nooit zodanig interessant zijn dat de mix tussen individueel en gezamenlijk vervoer het niveau bereikt wat de overheid wenst. Dit komt vooral omdat de initiële kosten erg hoog zijn (infrastructuur en materieel) en dat per definitie niet veel aanbieders van openbaar vervoer tegelijk actief kunnen zijn. Immers: het doel was nu juist om met zo groot mogelijke groepen van A naar B te reizen, zonder veel individualisering.

Ook hier regelt de overheid dus de markt. Individueel vervoer wordt belast, gemeenschappelijk vervoer wordt gesubsidieerd. De overheid voorziet in OV infrastructuur (van spoorwegen tot busbanen) en betaald mee aan OV reizigerskilometers. Voorheen gebeurde dat door een uitvoerende overheidsdienst, de Nederlandse Spoorwegen en de lokale busvervoersbedrijven. Nu sinds een paar jaren worden deze bedrijven echter steeds meer geprivatiseerd. Hierdoor wordt het aanbod van een intrinsiek niet grote markt in handen gegeven van een partij die prijs en aanbod afstemt op de (van nature lage) vraag. Helaas mogen deze private bedrijven niet de prijs aanpassen: deze wordt binnen nauwe grenzen gestuurd door de overheid, zowel bij de aanbestedingsprocedure (aanbestedingssom) als de per-kilometer prijs. Marginaal kan het vervoersbedrijf nog wat inkomsten genereren uit reclame, met speciale acties of randverschijnselen als horecadiensten op stopplaatsen. Aan hun kostenkant hebben ze echter maar minimale invloed: het aantal diensten, de servicegraad en zelfs de leeftijd van het materieel is in de aanbesteding vastgelegd. Daarom staat op wat punten en komma’s na, precies vast wat een vervoerder ‘verdient’ aan de diensten. De markt is dus zowel wat betreft omvang als prijs vastgelegd en wordt niet gestuurd door de vraag.

De klanten hebben geen prikkel om meer gebruik te maken van het openbaar vervoer, anders dan wat voorlichtingscampagnes en wellicht de stijgende prijs van individueel vervoer (of het ontwijken van files). Vervoerders kunnen daar echter bijna niet in sturen. Al zouden ze het willen, vervoerders kunnen niet hun product aanpassen aan de wensen van de klant. Het is een busvervoerder niet toegestaan om zonder overleg met alle betrokken gemeentebesturen routes om te leggen of frequenties aan te passen. Ook levert het een busmaatschappij naar verhouding niet veel meer op als een bus vol is als gevolg van de beperkte afrekenmethode die gekoppeld is aan de strippenkaart. Gelukkig komt daar met de OV Chipkaart verandering in.

De overheid heeft met het binnenhalen van commerciële exploitanten van openbaar vervoer partijen in huis die weinig invloed hebben op de opbrengsten van het vervoer, maar die wel de kosten doorberekenen aan de overheid. De partij die de laagste kosten doorberekend, zal de aanbesteding in de regel winnen (immers ligt het serviceniveau bij allen gelijk, want dit is een acceptatieeis in de aanbesteding). Toch leidt dit niet automatisch tot de laagste kosten, omdat ook hier de marktwerking weg is: de vraag is namelijk 1 consument, de overheid en het aanbod is niet flexibel, maar exact door diezelfde ene consument bepaald. De uiteindelijke gebruiker, noch de aanbieder heeft hier invloed op.

Nutsbedrijven

De energiemarkt is een typische markt waar de ontwikkeling van het land en de natuur heel erg afhankelijk van zijn. Het is dan ook niet raar dat dit tot voor kort helemaal door de overheid gereguleerd werd. Gemeentelijke energiebedrijven zorgen voor inkoop of productie en distributie van de energie. Gewonnen gas was staatsbezit en kon dus via een eigen distributienet aan de eigen bevolking of aan bevriende overheden geleverd worden. In de laatste tien jaar is dat echter veranderd en zijn de energiebedrijven samengegaan en commerciëel geworden. De markt bestaat nu uit aanbieders van energie en consumenten die vrij kunnen kiezen van wie ze hun energie betrekken. Of toch niet?

De aanbieders bestaan uit producenten, dealers en transporteurs. Consumenten kunnen kiezen voor een dealer, waarbij die dealer kiest voor een producent (of meerdere). De prijzen van de energie zijn gekoppeld aan wereldprijzen voor olie en verschillen marginaal per producent. Wel kunnen grote marktpartijen energie in bulk opslaan en door hun omvang betere prijzen bedingen. Ook kunnen de partijen kiezen uit een mix van bronnen om zo de prijs omlaag te brengen. Een kWh electriciteit uit een kerncentrale, kolencentrale of windmolen zijn nou eenmaal niet even duur, hoewel de consument dat vaak wel verteld wordt.

Wat de eindgebruiker niet kan kiezen, is de transporteur. Een gemeente kiest veelal het huidige moederbedrijf van het oorspronkelijke gemeentelijke energiebedrijf om elk nieuwe huis in de gemeente te voorzien van elektriciteit, gas en wellicht ook warmte. Daar kun je als gebruiker niets aan veranderen. En natuurlijk is hier de prijs vast, want als consument is er simpelweg niet de keuze om de energie niet via deze transporteur af te nemen. Zelfs als de leveringskwaliteit niet conform de maatstaven is, is overstappen geen optie. Daarom stuurt de overheid ook daar met wetgeving om een minimum verzorgingsniveau te garanderen.

De markt wordt nog verder verstoord door subsidies op bepaalde energievormen en belastingen op andere (of dezelfde!) vormen van opwekking, distributie of verbruik. Er gelden andere tarieven voor bedrijven als voor huishoudens, voor grootverbruikers en voor zuinige huishoudens, etc. etc. Maar deze regulering gaat vaak in tegen de belangen van de commerciële energiebedrijven. Die vinden kleine gebruikers minder interessant en stimuleren om nog minder te gebruiken is niet in lijn met de traditionele marktwerking. Bovendien is in de energiemarkt voor de consument stoppen nooit een optie, tegen geen enkele prijs. Zelfs minder energie gebruiken omdat de prijs stijgt is in de praktijk geen normale reactie gebleken.

Conclusie

Het is dus vrij duidelijk dat tenminste bij deze drie voorbeelden er geen sprake is van traditionele marktwerking, en dat traditionele marktwerking vaak tegen de doelstellingen van de overheid in zal druisen. Dus zou de overheid marktwerking niet moeten stimuleren om de kosten te drukken, maar juist de instrumenten om niet de prijs, maar de vraag te beperken moeten gebruiken. Ik ben geen econoom, maar het lijkt me wel duidelijk dat sturen in de hoeveelheid geld dat je NS geeft niet gaat zorgen dat er meer treinreizigers komen. Ook gaat het verkopen van provinciale energiebedrijven en opsplitsen van netwerkbeheerders, producenten en handelaren niet helpen om minder energie te gebruiken.

De overheid heeft dus kennelijk de afgelopen decennia de verkeerde beslissingen genomen. Hoe dit komt valt mogelijk te verklaren uit de invloed van lobbyisten in de politiek. Hoe dan ook, terugdraaien van de beslissingen zal waarschijnlijk even moeilijk zijn als het invoeren van de privatisering.

Google plus is het beste te beschrijven als een combinatie van het beste van Gmail, Hyves, Facebook en Twitter. Je kunt mensen volgen, zoals bij Twitter, maar stopt ze in ‘circles’ om familie- en vriendenkringen te scheiden. Je kunt foto’s plaatsen zoals op Hyves en Facebook, maar héél goed scheiden wie wat mag zien en wie wat mag doen. Je kunt makkelijk posten vanaf je telefoon, zoals bij Twitter, maar bij een Android telefoon zelfs zonder ook maar 1 keer te klikken!

Op dit moment is Google+ nog maar door een beperkt aantal mensen te gebruiken, want je hebt een invite nodig om een account aan te kunnen maken. Wil je een invite, mail me dan!

Of Google+ het gaat worden, weet ik niet. Het is beter dan Google Buzz, maar traditioneler dan Google Wave. Door de beperkte hoeveelheid mensen op het netwerk is het nu nog niet echt bruikbaar. Potentieel is G+ wel beter dan facebook en hyves, maar zonder koppeling met twitter en andere niet-google services is het nu nog een beetje beperkt in de mogelijkheden. Nou ja, we zullen zien wat dit gaat worden. Meedoen kan geen kwaad.

Na een paar weken kreeg ze last van krampjes. Ze spande haar buik en rug aan en schreeuwde het uit van de pijn, vooral na de voeding. Gelukkig is dit een veel voorkomend probleem en is er op internet en bij de diverse babyvoedingsproducenten genoeg te vinden over dit fenomeen. Ook het consultatiebureau adviseert prima bij dit soort klachten. Andere voeding en rustiger eten, dat is het devies. Dus stappen we over van Nutrilon H.A. (hypo-allergeen) naar Nutrilon Omneo, een voeding met extra vezels die wat dikker is en zo krampjes kan voorkomen.

Het advies is bij het veranderen van voeding minstens twee weken af te kijken hoe het gaat. We hadden niet echt de indruk dat het vanaf het begin beter ging, maar goed: de twee weken waren dan ook nog niet om! Er ontstaat langzaam maar zeker een ritme in de voeding, maar ook in de krampjes, of wat het dan ook was. Zo is ze ‘s avonds tussen vijf en twaalf steeds huilerig en onrustig. Ook dat schijn normaal te zijn. De krampjes blijven steeds een uurtje na de voeding komen, maar naar mate de tijd vordert, worden ze heftiger en langduriger.

En dan is het 30 december. Vlak voor de avondvoeding, terwijl ze wakker ligt te worden in de armen van mijn vrouw, valt onze dochter helemaal weg. Al haar spieren verslappen en de ademhaling wordt heel oppervlakkig. We schrikken ons wezenloos! Ik leg haar over mijn been en klop haar zachtjes op haar rug. Ze begint vanzelf weer beter te ademen met een beetje pruttelend geluid. Dan maar snel een flesje. Ook tijdens het flesje gaat ze weer ‘out’. “Dit is niet normaal.” besluiten we en we bellen het consultatiebureau noodnummer, terwijl ik haar een beetje suikerwater geef om haar alertheid te verhogen. De verpleegkundige van het consultatiebureau verwijst meteen door naar de huisarts, die vervolgens vraagt direct langs te komen op de huisartsenpost. Daar wordt snel wat onderzocht en een kinderarts gebeld. Natuurlijk kon die door de telefoon niet zien wat er aan de hand was, dus gingen we direct door naar het ziekenhuis, waar de kinderarts op de Spoed Eisende Hulp zou kijken wat er aan de hand was.

Al snel werd daar de diagnose “reflux” getrokken. Reflux is het teruglopen van de maaginhoud naar de slokdarm. Het zuur (dat kennelijk na vier weken bij een baby net zo zuur is als bij een volwassene, met een pH van 1) irriteert de slokdarm en het extra slikken dat de baby doet om het zuur terug te krijgen, is vervelend en kost veel energie. Ons wordt verzekerd dat het niet ernstig is, maar juist veelvoorkomend en goed te behandelen. Wel blijft ze een nachtje ter observatie. Daar zijn we blij mee, want je wilt je kindje toch niet thuis in bed stoppen als ze elk moment weg kan vallen? In het ziekenhuis wordt ze aangesloten op een hartmonitor en wordt ook de ademhaling en saturatie gemeten en bewaakt. Met de schrik nog goed in de benen, maar wel met een goed gevoel, gaan we naar huis om te slapen in de hoop dat we haar in de loop van oudjaarsdag weer mee naar huis kunnen nemen.

Alles gaat goed in het ziekenhuis. De volgende dag worden er medicijnen tegen refluxklachten voorgeschreven en we krijgen een aantal handige tips om de voeding beter te laten verlopen en om goed te zien wanneer het mis gaat met haar. Aangezien de opname 24 uur is en ze op 30 december ‘s avonds laat is binnengebracht, besluiten we ook oud-op-nieuw in het ziekenhuis te vieren en haar een nachtje langer daar te laten. De monitoring is stabiel en ook slaapt ze goed. Op haar buik, want dat geeft minder klachten en kan geen kwaad zolang ze aan de monitor hangt. Op nieuwjaarsdag nemen we haar met alle vertrouwen weer mee naar huis en vol goede moed beginnen we met het zelf toedienen van de medicijnen.

Al twee dagen later lijkt het steeds meer mis te zijn. ‘s Nachts slaapt ze kort en na de fles moet ze tot wel drie uur rechtop gehouden worden. Ze kijkt ongelukkiger, huilt vaker en harder en heeft steeds minder goede momenten op de dag. We maken maar snel een afspraak voor controle door de kinderarts. Die geeft telefonisch aan dat we de medicatie aan mogen passen. Ze krijgt Losec en Motilium en de Losec mag naar de dubbele dosis toe. Als het dan nog niet beter gaat, moeten we maar weer bellen. Dat doen we dan ook na nog eens twee dagen waarvan we één nacht maar drie uurtjes slaap hebben gehad. De kinderarts geeft aan dat het ook wel eens om koemelkallergie kan gaan. Dat was kennelijk in de bespreking tijdens de opname in het ziekenhuis al besproken tussen de artsen. De oplossing is Nutramigem, een dieetvoeding zonder koemelkeiwitten, aangevuld met Johannesbroodpitmeel voor de vezels en om de voeding dikker te maken zodat ze langzamer drinkt.

En wat voor oplossing! Al na drie voedingen hebben we een andere dochter. Ze is weer vrolijk en heeft veel minder pijn. De eerste nacht heeft ze helemaal doorgeslapen en hoewel ze wel gespuugd had, lijkt ze totaal geen last van de voeding gehad te hebben. Een hele verandering!

We blijven waarschijnlijk nog wel even doorgaan met de medicijnen en ook de kinderarts zullen we nog wel vaker blijven zien. De voeding is duur, stinkt en verwerkt echt minder handig dan gewone Nutrilon, maar och wat zijn we blij met deze oplossing! Wat fijn dat kinderartsen toch verder kijken dan alleen maar die reflux.

Het is echt slim om bij dit soort problemen aan de bel te trekken en te blijven trekken als de klachten verergeren. Blijf er niet mee tobben, want het is niet nodig! Soms is de oplossing echt héél eenvoudig en geeft zoveel rust.