Het is niet zo makkelijk om UbuntuStudio te installeren, behalve als je je het volgende realiseert: UbuntuStudio is gewoon een ‘metapackage’ bovenop een normale ‘Ubuntu’. Dus heb ik het volgende gedaan:

- Installeer Ubuntu (10.4 in dit geval, AMD64 versie) via een USB stick. De handleiding hoe staat op de Ubuntu website
- Installer het pakket ubuntustudio-audio, ubuntustudio-desktop en alles van ubuntustudio dat je verder aantrekkelijk lijkt (plugins en zo)
- installeer de REALTIME KERNEL (rt) Ik weet niet of dit noodzakelijk is, maar een RT kernel zal beter werken met JACK (lagere ‘latency’) en andere tijd-kritische applicaties. Dus voorlopig gebruik ik die in plaats van de standaard kernel

10 trends: op weg naar de ideale organisatie Strategie & Bestuur – ManagementSite.nl.

Zouden er echt al zoveel ‘Ideale organisaties’ bestaan zoals de auteur suggereert? Ik waag het te betwijfelen. Mijn eigen bedrijf is redelijk ‘ideaal’ voor mij, maar ook maar één radartje in een machinerie die ook bestaat uit traditionele bedrijven, mensen met minder drive, iPhone-lozen (ik heb er ook geen hoor!) enzovoorts.

Persoonlijk kan ik de voordelen van flexibiliteit, kleine clubs die doen waar ze goed in zijn, informatie deling via toegespitste, snelle digitale kanalen en zo erg waarderen. Flexibele werkplekken, werktijden, tools, functies en relaties met klanten, mede-leveranciers en toeleveranciers hebben voor mij het leven een stuk aangenamer gemaakt. Maar is mijn organisatie daarom een ‘ideale organisatie’? Nee hoor, ik geloof dat het altijd nog véél beter kan!

Trein ontspoord door negeren slecht onderhoud

UTRECHT – Op het spoorwegemplacement in Zwolle is vorig jaar januari een lege reizigerstrein ontspoord doordat spooraannemer Strukton en spoorbeheerder ProRail jarenlang de slechte staat van onderhoud van de rails op die plek hebben genegeerd. De ontsporing veroorzaakte alleen materiële schade, maar had gemakkelijk tot gewonden of erger kunnen leiden als de ontspoorde trein in botsing was gekomen met een trein met reizigers op het drukbereden spoor.

via Ontspoord door slecht onderhoud – Telegraaf.nl

Een stukje uit de Telegraaf, dus overgoten met behoorlijk wat sensatie. Maar is het allemaal onzin? Of is het echt zo slecht gesteld met de kwaliteit van het spoor? En verzaakt Prorail zijn plicht, of is de overheid te gierig om ons nationale spoorwegen-net te onderhouden?

Zoals aan elk verhaal, zitten ook aan dit verhaal tenminste twee kanten. Zonder in te gaan op de specifieke situatie (die ken ik niet, bovendien laat ik die eer graag aan IVW) wil ik hier wel wat kwijt over de algemene tendens in spoorland Nederland.

Het spoor in Nederland is druk bereden, volgens opgave van Prorail zelfs het drukst bereden spoor van de wereld. En dat niet alleen: ons kleine spoornet wordt gebruikt voor de meest uiteenlopende vormen van verkeer: intercity, snel- en stoptrein reizigers verkeer. Zelfs lightrail (tram/metro) verkeer komt op de hoofdbaan. En daarnaast ook nog goederenvervoer met zware ersttreinen, snel containervervoer en chemische stoffen.

Om al het vervoer in goede banen te leiden, worden sommige stukken spoor tot wel 16 maal per uur bereden, en dat rond de klok, zeven dagen per week. Een flinke klus om daar tussendoor wat onderhoud te doen. Zeker ook omdat er weinig parallel-routes zijn in het dichtbevolkte Nederland. Dat komt vooral omdat je in Nederland geen meter spoor kunt leggen zonder een procedure van tientallen jaren en rechtzaken, milieu-effect rapportages, overlast-inspraak procedures en kamervragen over de ‘financiële haalbaarheid’. Zonder parallel-routes is het niet mogelijk verkeer om te leiden zodat baanvakken vrij komen voor onderhoud. En werken aan het spoor kan niet zonder een ‘buiten dienst stelling’, omdat de veiligheid van baanwerkers anders niet gegarandeerd kan worden.

De aannemers (en Strukton voorop) doen er alles aan om zonder buiten dienst stelling van het spoor toch de sporen op defecten te controleren. Video-schouw treinen, laser-geometrie voertuigen en ultrasoon spoorstaaf onderzoek worden rijdend uitgevoerd en met de resultaten worden vrijwel alle serieuze problemen aan het spoor gevonden voordat ze een gevaar vormen voor het verkeer. De resultaten van de metingen worden geanalyseerd en door de aannemers en Prorail verwerkt tot onderhouds-planningen.

De kans dat problemen niet gesignaleerd worden, lijkt mij niet groot. Maar, zoals ook met de structurele problemen (overbezetting, ondercapaciteit, inefficiënte routes) is het lastig om zaken ‘geregeld’ te krijgen. De invoering van ATB-Vv (het systeem dat door rood rijden moet voorkomen) had al in 2004 kunnen beginnen, maar nu in 2010 is het systeem nog altijd niet volledig ingevoerd. Zou het plannen van goed onderhoud dan wel efficiënt te regelen zijn?

De politiek is debet aan een groot deel van de inefficiëntie op het spoor. De versnippering van spoorbeheer, spooronderhoud en spoorgebruik werkt spraakverwarring, onduidelijke verantwoordelijkheden en kostbare problemen in de hand. ‘Brusselse’ regels leggen open spoortoegang op. Maar Nederland trekt dit verder door dan andere Europese staten. Duitsland en Frankrijk, maar ook België en andere lidstaten hebben allemaal nog een behoorlijke staatsvinger in de spoorpap. De spoorbeheerders zijn staatseigendom en de grootste vervoerders zijn volledig onder staatsinvloed. Niet geld verdienen, maar diensten leveren staat voorop. En dat mag geld kosten. België rijdt de helft van de Nederlandse reizigers kilometers, met 50% meer personeel en bijna twee maal zoveel materieel. NMBS en Infrabel zijn nauw verbonden en de acties van Infrabel worden nog steeds gedicteerd bij ‘Koninklijk Decreet’. De invloed van de politiek is niet alleen maar het dichtdraaien van de geldkraan.

In Nederland wordt de NS Reizigers klaar gemaakt voor de grote aanbesteding van het kernnet in 2012-2015. En NS Poort, de moneymaker (waar men spreekt over treinen als ‘die dingen waarmee duizenden klanten naar onze winkeltjes gebracht worden’) zal straks in de vrije verkoop de staatskas gaan spekken. Beheerder Prorail, het oude NS Cargo, de aannemers, de ingenieursbureaus (nu Movares en Lloyd’s Register Rail Europe) en onderhoudswerkplaatsen zijn allemaal commerciëel niet interessant en worden dus en masse verkocht en op de vrije markt gezet. Sommige met succes (zoals Strukton), maar sommige ook zonder toekomst (zoals NS Cargo). En het belang van Nederland bij een goed, betrouwbaar en toegankelijk spoor wordt daarbij volledig uit het oog verloren.

Maar hoe is dit op te lossen? Met de Nederlandse inspraakcultuur zal de noodzakelijke uitbreiding van de infrastructuur lang op zich laten wachten. En dan is er maar één oplossing om meer ruimte op het spoor te krijgen: minder treinen. En met het huidige beleid zal dat wel vanzelf komen. Of ben ik nu te zwartgallig? En de privtisering is niet meer terug te draaien, daarvoor is te veel gesplitst en veranderd. Een oplossing? Sorry, die heb ik ook niet…